Летење приватним авионом - Предности и трошкови

Није тешко схватити зашто она то каже. Данашњи путници на лету леже кроз споро кретање безбедности које захтевају скидање ципела и јакни, као и подвргавање инвазивном рендгену. Жалите се прегласно и можда ћете бити стављени на списак савезних влада без муха или оптужити цивилну казну.

Кад се коначно укрцате у авион, открићете да вам је додељено седиште између два страна, једног који стално њушка и другог чијег лакта непрекидно улази у ваш простор. Нема простора у главним кантама за вашу ношњу. Да додате вашу биједу, дијете иза вас проведе читав лет бацајући наслон сједала. Ако заиста немате среће, приликом слетања откријете да су ваше проверене торбе у другој равнини на другој страни континента.

Срећом, постоји бољи начин летења, а није толико скупо као што можда мислите.

Историја приватних авиона

Пипер Ј-3 Цуб био је један од првих авиона дизајнираних за личну употребу. Продао се за нешто мање од 1.000 долара 1939. године и постао синоним за појам "вучји реп". У раним годинама летења, сви авиони су пројектовани са точкићем испод сваког крила, а другим испод репа, одатле и назив репни вучњак. Овај дизајн је накнадно модификован како би се поједноставили путовање земљом, узлијетање и слетање померањем трећег точка од репа до носа авиона у трицикл конфигурацији. Пипер Цуб је превозио једног путника и летео је брзином од 74 мпх. Више од 20 000 младунаца купили су пилоти који стреме, а многи од ових авиона и данас лете захваљујући заузетим хобистима.

Тржиште личних авиона покренуло се после Другог светског рата, при чему су Пипер, Цессна и Беецх нудили вишеструке путничке, пропелерске летелице које би могле да крстаре више од 100 мпх. Ови лагани авиони могли би да користе врло кратке писте сачињене од колника или пашњака. Године између 1960. и 1980. биле су познате као „златно доба летења“ јер су мала и велика предузећа користила авионе као замену за аутомобиле, возове и комерцијалне авиокомпаније.

Данас у Сједињеним Државама постоји 14.485 приватних аеродрома, према подацима Федералне управе за ваздухопловство (ФАА) - што је скоро три пута више од јавног аеродрома (5.116). Постоји скоро 175 000 ФАА сертификованих приватних пилота. Према Удружењу генералних произвођача ваздухопловства (ГАМА), у САД је током 2016. године било активно више од 200.000 авиона, укључујући готово 128.000 једносмјерних клипних модела. Пилоти су те године провели више од 24 милиона сати у лету, у просеку 135 сати по авиону. Просечна старост приватних пилота била је 44,8 година, а већина студентских пилота је научила да лети у својим раним 30-им.

Моје искуство као власника авиона и пилота

Знам из искуства како корисно може бити приватно ваздухопловство.

Током 1980-их, моја компанија је имала подружнице у малим градовима, од Новог Мексика до Мисисипија. Службеници, укључујући и мене, месечно су обилазили свако место, тако да је сваке недеље неко био на путу. Комерцијалне авиокомпаније нису служиле малим заједницама у којима су се налазили наши објекти, тако да смо морали да изнајмимо аутомобил и возимо се неколико сати до и од наших фабрика и већих аеродрома. Пропуштање лета довело је до ноћења у мотелу, трошећи време и новац.

У лето 1984. године, два путујућа руководиоца и ја купили смо половни авион Цессна 210 из 1969. године. У авиону је било простора за превоз четири до шест особа са пртљагом, уз ограничење оптерећења од 1.012 фунти. Цессна је крстарила брзином од 200 км / х и користила кратке писте уобичајене за наше локације.

Наш најдужи лет сваке недеље (између Далласа, Тексаса и Левисвилле-а, Миссиссиппи) трајао је између два и по сата и три и по сата, у зависности од правца и брзине ветра. То је било много боље од наших претходних путовања од шест сати или више, укључујући најам аутомобила и вожњу последњих 100 миља до објекта. Цессна је дводневно путовање преполовила без ноћења.

Када смо купили авион, нико од нас власника није имао дозволу пилота. У раним месецима власништва смо ангажовали комерцијалног пилота, док смо имали часове, развијали вештине пилота и изграђивали сате потребне за приватну лиценцу.

Дозвола мог пилота омогућила ми је да авион користим за слободно време и за посао. Пре него што сам набавио Цессну, четворочасовна вожња до мог родног града, у којој сам се такмичио са брзим полуприколицима и камионима за превоз цемента, оставила ме исцрпљена, раздражљива и нестрпљива. Као резултат тога, ретко сам посетио родитеље.

Користећи Цессну, моја породица и ја редовно смо посећивали родитеље, викендом смо летјели 200 миља сваки пут. Често сам одлазио у рани јутарњи лет, доручковао са оцем и мајком и враћао се довољно рано да бих поподне играо голф. Пошто сам погледао доле на закрченим тракама саобраћаја док сам безазлено летео изнад, стигао сам на одредиште освежен позитивним ставом остатак дана.

Предности путовања приватним авионима

Леталице приватних авиона уживају:

1. Практичност

Већина приватних авиона заснива се на једном од више од 14.000 малих приватних аеродрома широм жупаније, од којих се многи налазе у близини или унутар градских граница.

Приватни летаци - и пилоти и путници - избегавају дуге линије карата, безбедносни скрининг и обавезне ране доласке на аеродром који су данас уобичајени у комерцијалном ваздухопловству.

2. Флексибилност

Приватни пилоти лете где и када желе, уз минималне гњаваже и прописе, ограничене само временским условима и безбедносним захтевима. На дестинацијама могу остати колико год желе (или краће) време. Приватни авиони могу да користе велике јавне аеродроме (уз одређена ограничења), мале приватне аеродроме, па чак и прашину или прљавштину. Они могу да лете дању или ноћу, према ћудљивости пилота.

3. Поузданост

Авиони су дизајнирани и произведени тако да омогуће године сигурног лета ако власници поштују тражени распоред одржавања и прегледа. Просечна старост пропелерских летелица (и једносмерних и са више мотора) у 2016. години била је више од 40 година.

4. Удобност

Лични простор у комерцијалном авиону не постоји, што присиљава близину осталих путника који су под стресом. Надземно складиште је ограничено, а путници су све више изложени насилним сусретима између летачког особља и путника.

Приватни авиони могу бити опремљени тако да испуне јединствене захтеве власника, са доста простора за пртљаг и избором ко је и колико путника на броду.

5. Разноликост

Власници авиона данас могу да одаберу нову или половну летјелицу, покретану једним или два клипна или млазна мотора, са широким избором авионике (електроничке опреме), конфигурације кабине и путничких погодности. Опције укључују високу или ниску конфигурацију крила са точковима за земљу, скије за снег или понтонима за слетање на води. Опрема за слетање може бити фиксна или увучена, док се пропелери са променљивим нагибом могу прилагодити током лета како би се повећао нагиб сечива за снагу или економичност.

6. Статус

Путовање приватним авионом је импресивно, изјава свету да сте важни. Леар 25 је био авион за путовање од 1970-их до 1980-их, толико често повезан са нафтним произвођачима, руководиоцима штедње и зајмова да је био познат као "Државна птица Тексаса."

Недостаци путовања приватним авионима

Коришћење приватног авиона није за свакога из разлога који укључују:

1. Страх од несрећа

Приватни авиони су опаснији од комерцијалних летова, показују подаци Националног одбора за сигурност транспорта (НТСБ) који је објавио Нев Иорк Тимес. Авиони авиона опште авијације просечно имају готово седам несрећа на 100.000 сати лета у поређењу са 0.16 несрећа на 100.000 сати за комерцијалне летове. У складу са тим, Удружење власника авиона и пилота (АОПА) тврди да је стопа несрећа у приватном ваздухопловству једна шеста од стопе аутомобилских несрећа, мерено пређеним километрима.

Једна од предности летења је недостатак физичке близине других ваздухоплова. Потребно најмање раздвајање између авиона је вертикално 1000 стопа и водоравно пет миља (једна наутичка миља једнака је 1,15 копнених миља). Као последица тога, судари у ваздуху су ретки.

За поређење, аутомобили који возе брзином од 70 мпх у истом смеру могу се раздвојити за само неколико дужина аутомобила. Саобраћај који иде сличним темпом у супротном смеру често је раздвојен неколико метара, што редовно резултира фаталним сударима у глави и боку. Вјежбање сигурних возачких навика није увијек довољно да се избјегну радње других који дијеле пут.

Већина приватних авио несрећа настаје због грешке пилота или доношења погрешне одлуке у погрешно време. Много пута опасност почиње на терену када пилот избаци темељну прелетну проверу, укључујући временске прогнозе за предвиђену руту. Претјерано повјерење у своје способности може довести до катастрофе на небу. Узимање одговарајућих мера предострожности далеко је пут ка спречавању несреће.

2. Трошкови

Без обзира да ли поседујете или изнајмљујете приватни авион, летење је скупо. Цена по сату лета ескалира у директној сразмери са величином, носивости, брзином и комфором авиона. Опште су правило да су вишемоторни авиони скупљи од једно-мотора, а млазови су скупљи од авиона са клипним моторима.

Путовање приватним авионом је знатно скупље од осталих алтернатива (искључујући трошкове самог авиона). Размотрите ове бројеве:

Комерцијална авиокомпанија. Комерцијални авиопревоз (на Боеингу 737-800 који лети 700 км / х са 160 путника) кошта 0,02 долара по путничкој миљи.
Аутомобилски. Цијена путника по километру за аутомобил са четири путника износи 0,29 долара, наводи се у извјештају ААА за 2015. годину.
Приватни авион са једним клипом и мотором. Цена по километру варира од модела авиона и броја сати прелета сваке године. На пример, фиксни и оперативни трошкови авиона са једним клипом који лете 100 сати сваке године износе 187 долара по сату лета, према рачуници хипотетичких оперативних трошкова АОПА. Под претпоставком да просечна брзина од 170 км / х чини четворо путника, цена по путничкој миљи износи 0,275 долара.
Бусинесс Јет. Популарни пословни авион попут Цессна Цитатион са два пилота и шест путника који лете 200 сати годишње кошта по путнику по километру од 1,40 долара..

3. Временски услови

Снег, лед и грмљавинска олуја често приземљују комерцијалне авиокомпаније и приватне авионе. Приватни авиони, којима недостају скупе авио-компаније комерцијалног авиона и које обично лете мање искусни пилоти, посебно су подложни кашњењима летова, отказивањима и продуженом боравку како би се избегла олујна времена.

С времена на време остао сам на одредишту дуже него што је планирано због лошег времена. У неким сам случајевима напустио авион и путовао на други начин на састанак, захтијевајући додатно вријеме и трошкове да бих касније могао вратити авион. Иако је незгодно, сигурност је прво правило компетентног пилота.

Страшна лекција научена

Једног касног летњег дана, по повратку из Левисвилле-а, летео сам у грмљавинску олују над Литтле Роцком, Аркансас. На своју жалост, знао сам да је олуја вероватно настала пре поласка, али, глупо уверен у свој авион и своје пилотирање, веровао сам да могу стићи до свог одредишта пре олује. Нисам био у праву - скоро фатално нисам у праву. Било је застрашујуће бити изненада окружен бујицом кише, грмљавином и громогласном грмљавином. Небо је било тамно црно, а видљивост готово нула. Вода, гоњена бјесним вјетровима, цурила је с рубова ветробранског стакла у пилотску кабину.

Турбуленција је бацала мој авион горе и доље хиљаду стопа истовремено, ударајући ми главу о строп авиона на сваком силазном путу. Сигурносни појас, стегнут што је могуће јаче, оставио је модрице на мојим боковима и грудима. Употреба радија била је немогућа, док су се моје руке бориле да одржим ниво крила. Био сам сигуран да ће се авион срушити. После десетак минута терора, стигао сам до отвореног неба и безбедности. Изненађујуће, Цессна није претрпела никакву структурну штету, али никад више нисам одлетила ако је вероватно настала олуја.

Лиценца пилота вс ангажовање комерцијалног пилота

Већину приватних летелица, посебно моделе пропелера на клип, управљају непрофесионални пилоти који или поседују или изнајмљују авионе за своје путовање. Већину пословних млазница и турбопроп авиона лети комерцијални пилоти. Поред одговарајуће лиценце, приватни и комерцијални пилоти такође морају имати одговарајуће оцене класе и одобрења за ваздухоплов којим лете..

Услови приватне пилотске лиценце

Летење авиона са једним погоном и фиксним степеном преноса захтева мање компликоване механичке вештине од вожње аутомобила (један од разлога што 16-годишњак може да лети соло). Међутим, учење сигурности лета и вежба доброг просуђивања стичу се обуком и искуством. Очекујте да потрошите од 9.000 до 11.000 долара за обуку потребну за стицање ваше приватне пилотске лиценце. Просјечни нови пилот свој цертификат добија након 70 сати лета.

Услови за приватни пилот сертификат (лиценцу) су:

Медицинско уверење треће класе
Минимално 40 сати лета, укључујући 20 сати наставе и 10 сати лета соло
Завршетак течајева о основним школама које је одобрио ФАА, осигуравајући вам основно знање о аеродинамици, временским приликама, ФАА регулативама, принципима навигације, свести о застоју / окретању и захтевима за пријављивање несрећа / незгода
Успешно завршен преглед лета од стране сертификованог инструктора лета (ЦФИ)

Приватна лиценца омогућава пилоту да превози путнике који не плаћају дан или ноћ до висине од 18.000 стопа. Иако је приватна лиценца одговарајућа за рекреативно летење према правилима визуелног лета (ВФР), оцена инструменталног лета (ИФР) омогућава вам летење када је вероватно временско неповољно време.

Оцене и одобрења

Оцене за авионе са више мотора, летење на инструментима, хидро-авионе и хеликоптере захтевају додатне сати лета и доказану компетенцију. ЦФИ издају одобрења након што студент заврши обуку и покаже знање. Потпори укључују:

Таилвхеел. Савремени авиони поседују трициклистичку опрему за слетање, иновацију распореда точкова испод крила и репа авиона. Две конфигурације имају различите захтеве за слетање и управљање.
Високих перформанси. Авиони са више од 200 коњских снага лете брже од типичних авиона које су управљали приватни пилоти и могу бити опаснији за употребу.
Комплекс. Уклониви приземни механизам, покретни закрилци и пропелери са контролисаним нагибом захтевају различите операције од једноставних летелица.
Велика надморска висина. Летјети изнад 18.000 стопа захтева употребу кисеоничних система, брзе поступке декомпресије и може изазвати здравствене проблеме пилота попут хипоксије (или недостатка кисеоника у крви).
Тип авиона. Велики авиони (они са тежином узлета преко 12.550 фунти), авиони са турбо-моторним моторима и други одређени ваздухоплови које је одредила ФАА захтевају одговарајуће потврде за пилота (или копилот) пре полетања.

Многи приватни пилоти имају „оцену лета на инструментима“ (ИФР) која им омогућава да лете у лошој видљивости као што су киша, ниски облаци и јака маглица. Оцена ИФР-а захтева 40 до 50 сати лета ИФР-а, али је одобрење ИФР-а од суштинског значаја за сигурна путовања током неповољних временских прилика. Очекујте да потрошите додатних 15.000 долара за време лета и накнаде за инструкторе како бисте постигли ИФР или мулти-енгине оцене.

Летећи комерцијалним пилотом

Комерцијална пилотска дозвола захтева 250 сати лета и омогућава свом власнику да превози путнике или имовину у најам. Иако су слични тренингу за приватног пилота, стандарди за комерцијални сертификат су строжи. Према АОПА, "ви [студент] радите пуно истих ствари радећи на вашем комерцијалном [пилот сертификату] који радите за приватне [-] само их морате учинити боље."

Комерцијални пилоти укључују оне који су запослени у главним и регионалним авио-компанијама, као и приватни пилоти и други независни пилоти. Јохн Цхесире, пилот у пензији, комерцијалних авио-компанија, тврди да су приватни пилоти често квалификованији од пилота авио-компанија, иако им недостаје сати летења..

Приватни комерцијални пилоти зарађују или месечне плате или сатнице на основу броја сати лета. Пилоти већих и сложенијих летелица (млазови су најкомплекснији) годишње зараде између 40.000 и 140.000 долара, према подацима о платама које је прикупио Биро за статистику рада. У случајевима када путник изнајмљује, али не управља авионом, трошкови пилота могу се укључити у сатничку накнаду за ваздухоплов или преговарати одвојено са пилотом..

Будући да је безбедност лета директно пропорционална обуци, искуству и пракси пилота, верификујте предложену лиценцу пилота провером у ФАА или бази пилота на Ландингс.цом. Преглед дневника пилота је такође опрезан.

Одабир оптималне летелице

Мало је авиона дизајнирано да задовоље потребе сваког летача. Да бисте осигурали да сте одабрали прави авион, узмите у обзир:

Очекивана употреба. Да ли сте првенствено рекреативни летак, ограничен на кратке хмељеве око свог дома? Да ли ћете авион користити за пословна путовања? Ако је тако, колико често и на којим удаљеностима?
Типични услови лета. Да ли сте оцењени ИФР? Да ли ћете летјети на великим висинама, по тешком времену или редовно ноћу?
Количина ваздушног времена. Да ли ћете летјети 50, 100, 200 или више сати сваке године? Хоћете ли бити једини пилот? Многи стручњаци кажу да је 200 сати лета годишње минимално време лета које бисте требали уложити пре поседовања сопственог авиона.
Границе путника и терета. Да ли обично летите сами или са другима? Хоћете ли превозити тешка терета? Да ли вам је просторија важна? Да ли ће вам требати дуге писте?
Приступачност. Поред почетне откупне цене и надоградње, власници авиона сносе фиксне месечне трошкове осигурања лета, инспекције, накнаде за хангар, трошкове претплате података за авионику и неочекивано одржавање. Свеукупно, месечни фиксни трошкови износе неколико хиљада долара. Оперативни трошкови летења - попут горива, накнада за слетање и аеродромских такси - су додатни.
Друге одговорности. Да ли имате способност, време и интересовање за мање одржавање и чишћење? Да ли ћете летети довољно често да задржите компетенцију пилота?

Опције власништва и коришћења

За уживање у приватним летовима не требате да поседујете авион. Летци често одлучују да изнајме, закупе или поделе трошкове авиона због већих трошкова сложених, вишемјесечних авиона и млазница (рабљени млаз, који одабере 85% купаца, креће се од три милиона долара са годишњим трошковима од 500 000 долара +). Приватни саветник за ваздухопловство, Рицхард Зискинд, рекао је за магазин Фортуне, „Данас ни не видим зашто пословни момак треба да има сопствену летјелицу. За већину је ад хоц чартер довољан, и ако посједују авион, банкротирали би их. "

Постоји много опција за приступ приватном авиону, без обзира да ли сте пилот или не, укључујући:

Соле Овнерсхип

Финансијске компаније дају зајмове за нове и половне летелице, од једно клипа до лаких млазница. Чак се и хеликоптери и ратна птица коју је ваш деда летео у Другом светском рату могу финансирати. Очекујте да платите 15% до 20% купопродајне цене као предујам, са максималним роком од 20 година.

Према моделу израчуна АОПА, услови за куповину Беецхцрафт Кинг Аир 200 из 1978. за 400.000 долара процењују се на 80.000 америчких долара и 15 година плаћања на приближно 2.750 долара месечно. Стварни услови зависили би од стања авиона и кредита зајмопримца. Поред месечних плаћања, власник би и даље плаћао фиксне и оперативне трошкове авиона.

Леасинг

Иако је лизинг уобичајен начин за велике авиокомпаније да набаве авионе, то није уобичајено у генералном ваздухопловству. Међутим, приватни авиони се могу изнајмити баш као и аутомобили, а предност је нижи трошак из џепа и употреба имовине „изван књига“.

Леасингом избегава сложеност обрачуна амортизације и повраћај било каквих добитака од продаје који захтевају нови порески закон (више погледајте о овом закону у даљем тексту). Закупци се могу одлучити за оперативни закуп по којем ће ваздухоплов вратити закуподавцу након одређеног временског периода или капитални закуп који опрему предаје закупцу по цени по повољној цени..

Од закупаца се може тражити да резервишу резервишу код закуподавца како би се осигурало континуирано одржавање и покриће осигурања. Закупац је такође одговоран за све фиксне и оперативне трошкове авиона.

Сувласништво

Троје нас је делило трошкове нашег авиона као сувласници и заједнички станари, са једнаким правима и обавезама. Будући да смо дугогодишњи пријатељи, имали смо мало проблема са решавањем конфликата распореда или одлукама о надоградњи. Наш споразум је укључивао одредбе за управљање власничким удјелом у случају смрти, губитка посла или финансијских тешкоћа. Срећом, није се догодила ниједна околност пре него што смо авион продали деценију касније.

Дељење трошкова авиона било је добро искуство за све. Наш успех је настао због дугих, искрених разговора и накнадног писменог договора, као и покушаја да предвидимо све могуће случајеве који би могли настати током периода споразума. Што је још важније, раније смо изградили резервоар личног поверења између сваког од нас.

Ако се одлучите за склапање споразума о заједничком власништву, саветујте се са адвокатом и рачуновођом како бисте били сигурни да разумете права и одговорности сваког власника пре него што заједно купите авион..

Фрационално власништво

Уместо да купи авион, фракцијски власник купује део авиона (1/12, 1/8, 1/4 или 1/3) којим обично управља независна компанија која обезбеђује правилно одржавање и негу авиона. . Компанија за управљање одговорна је за планирање авиона од стране власника фракција. Сваки фракцијски власник плаћа пропорционалан трошак куповине, месечне фиксне трошкове и накнаду за сваки сат лета. Многи спонзори програма фракције власништва одржавају флоту авиона.

Иако је удио у авиону јефтинији од искључивог власништва, трговачки посао је практичност. На пример, авион можда неће бити доступан због употребе других власника. Програми обично захтевају петогодишњу обавезу. Компаније попут Флекјет-а предлажу делимично власништво за оне који лете најмање 50 сати годишње.

Чланство

Програми чланства крећу се од локалних летећих клубова који поседују један или више пропелерских авиона намењених летелицама за слободно време, до великих, софистицираних програма са више типова и модела авиона који су на располагању. Од чланова се може тражити да уплате новчани депозит, уплате једнократну накнаду за иницијацију и месечне чланарине плус цене по сату лета у зависности од авиона.

Примерски програми за чланство укључују КСОЈЕТ и ВхеелсУп. Неки програми чланства прешли су у јет картице (описано доле), елиминирајући иницијацију и месечне накнаде док настављају да продају блокове времена лета за одређене типове ваздухоплова..

Унапријед купљени блокови времена лета

Више од 30 компанија тренутно нуди програме који се обично називају млазне картице, а које гарантују специфичну цену по сату за летове на приватним млазним возилима, турбопроповима и клипним авионима. Леталице купују одређене блокове времена (са минимумом од 10 до 25 сати) у авиону или флоти авиона по унапред утврђеној сатници. На пример, цена временског блока од 25 сати за лагани млаз Цитатион Енцоре износи 149,900 УСД кроз НетЈетс.

Најам путовања (а.к.а. Цхартеринг)

Најам авиона на бази путовања-по-путовању је традиционална метода за коришћење приватног авиона са скраћеним радним временом. Купци могу одабрати авион који им је потребан за одређено путовање на основу фактора као што су број путника, удаљеност и распоред.

Можете очекивати неусклађености услуга, мање практичности и веће трошкове са цхартером него друге опције, али чартер је идеалан за оне који лете мање од 25 сати годишње.

Сеатом

Компаније попут АирЦхицаго, Сурф Аир, ЈетСмартер и ЈетСуитеКс нуде летове на приватним млазним авионима по путнику. Као и код комерцијалног лета, мораћете да путујете по задатом распореду са особама које не познајете. Међутим, приватни авиони имају више простора за путнике од комерцијалних летова, користе мање загушене аеродроме (често ближе вашој кући или канцеларији него аеродроми које комерцијалне авиокомпаније користе) и често захтевају само 15 минута доласка пре полетања.

Трошкови по путнику често су нижи од првокласне или пословне карте на великој авиокомпанији. Неке компаније нуде чланство са неограниченим летовима и до 4.000 УСД месечно. Нажалост, руте и одредишта су унапред одређене и ограничене. На пример, Сурф Аир тренутно опслужује само 10 дестинација у Калифорнији и једну у Невади.

Утицај новог закона о порезу

Употреба приватних авиона је тема са дугим притиском за многе грађане, који тврде да политичари и богаташи злоупотребљавају порезни број да би искористили привилегије свог посла у приватне сврхе. Неколико година законодавци покушавају да разјасне разлику између пословне и личне употребе имовине, као што су авиони, чамци и повлачења предузећа.

Закон о порезу на смањење пореза и радних места из 2017. покушава да елиминира непоштене повољности додавањем пет нових одредби претходном пореском третману власништва авиона:

Бонусна амортизација. За куповину нових или половних летелица између 27. септембра 2017. и 31. децембра 2022. године, порески обвезници могу да одаберу 100% трошкова у години куповине, искључујући забаву и рекреативно коришћење авиона. Бонусна амортизација пада 20% сваке године од 2023. до 2026. Бонусна амортизација односи се на побољшања и надоградње, као и на основну цену авиона.
Елиминација отписа за забаву. Претходни закон је омогућавао одбитак трошкова за забаву који су директно повезани са пословном сврхом. Према новом закону, такви одбитци нису дозвољени. На пример, руководитељи летења у корпоративним авионима до повлачења компаније више се не могу одбити.
Елиминисање трошкова авиона као лични пословни трошак. То утиче на поједине власнике авиона који на личне 1040 пореске обрасце одузимају трошкове повезане са авионом. Закон је елиминисао бројне разноврсне одбитке, укључујући пословне трошкове запослених.
Елиминација бесцаринских, сличних размјена авиона. Пре доношења закона, власник авиона могао је одложити било који порез на добит од продаје авиона све док је други авион стекао да га замени. Према новом закону, сваки добитак од продаје биће опорезован као обичан приход ако буде замењен другим авионом.
Потврда да ће власници плаћати порез на гориво. Пре закона, постојала је конфузија око тога да ли ће компанија за управљање авионима наплаћивати клијентима не-комерцијални порез на авионско гориво или савезни прометни трошарине (порез на карте). Закон елиминише забуну око овог питања.

Завршна реч

Током 2017. године четворица студената демонстрирала су лични авион („летећи аутомобил“) који је можда прототип реалне реализације путовања у којем је уживао Георге Јетсон. Како копнена путовања постају гужва и комерцијалне авиокомпаније настоје угурати више путника у своје авионе, могућност да се слободно и сигурно крећу ваздухом по сопственим условима чини се све привлачнијом..

Као што доказују данашњи беспилотни беспилотни летелице и аутомобили без возача, технологија напредује све већом брзином. Питање раширене употребе личних авиона није „ако“, већ „када“.

Да ли сте спремни да одбаците велике авиокомпаније и ужурбане аеродроме за приватне летове који одговарају вашем распореду и џепарцу? Лете аутомобили у нашој будућности?