Разумевање ЦАФЕ стандарда за ефикасност горива за нове аутомобиле

Иако је математика смањења потрошње горива за државу можда апсолутно тачна, стварни програм за побољшање економичности горива је и тешко разумљив и помало заблуду. Овај програм, који постоји већ више од 30 година, назива се „корпоративна просечна потрошња горива“ (ЦАФЕ) и он произвођачима аутомобила даје мандат колико ефикасно морају да раде њихови мотори.

Да, ауто-компаније ће бити одговорне за повећање ефикасности горива својих возила у наредних 10 и више година. Али због сложености програма ЦАФЕ, мало је вероватно да ће просечни купац аутомобила 2025. године возити аутомобил од 54,5 МПГ са партије. Много се зна о ЦАФЕ стандардима, њиховим ограничењима и рупама , као и онога што ће просечни потрошач морати да одустане у потрази за бољом километражом гаса.

Историја ЦАФЕ-а

ЦАФЕ је први пут представљен 1978. године, као директни одговор на арапски ембарго из нафте из 1973. године, са намером да се побољша просечна економичност горива произведених у Сједињеним Државама. Док су први прописи уведени 1978. само за путничка возила, следеће године је уведен још један пропис за лака теретна возила. Тренутно се стандарди користе за свако возило са укупном тежином возила (тежина целог возила, укључујући потребне течности, путнике и терет, али не укључујући приколице) од 8.500 фунти или мање.

Разлика у прописима за лагане камионе је велики део разлога ширења СУВ возила крајем 90-их и почетком 2000-их. Лаки камиони имају мање строге захтеве за ефикасношћу, а СУВ и минивинови су током тог времена категорисани као камиони. То је значило да могу добити далеко нижи МПГ од путничких возила, али нису коришћени за извлачење попут камиона, што је био номинални разлог за ниже стандарде ефикасности.

Произвођачи имају јасну економску мотивацију за испуњавање стандарда. Ако произвођач аутомобила не испуни стандарде за моделну годину, мора платити казну од 5,50 долара по 0,1 миље по галону испод норме, помножено са укупним бројем возила које је произвођач произвео за цијело америчко домаће тржиште.

Међутим, чак ни казне у милионима долара не морају нужно променити праксу свих произвођача. Неки произвођачи одлучују платити ЦАФЕ пенале, а не да их испуне. Компаније ће такав избор често доносити из једног од два разлога: Или се произвођач фокусира на спортске аутомобиле велике снаге, што значи да се ни компанија ни возач не брине о економичности горива, или се произвођач труди да побољша своју економију и морају да плаћају казна за продају својих аутомобила. Феррари је одличан пример произвођача којега није брига; Цхрислер је једна компанија која се борила.

Потрошња горива и величина возила

Будући да су ЦАФЕ стандарди регулисани у читавој линији произвођача, успостављање минималних стандарда уштеде горива није тако једноставно као што је потребно да свако возило испуни исти циљ километраже. Било би немогуће тражити тешки теретни камион да добије исту километражу као и субкомпактни аутомобил.

Због тога се ЦАФЕ стандарди одређују на основу „отиска стопала“ возила: мерење величине возила израчунато множењем међуосовинског растојања возила са његовом просечном ширином стазе. На пример, субкомпактни Хонда Фит има површину од 40 четворних метара, док пикап „Форд Ф-150“ има простор величине 65 до 75 квадратних стопа, зависно од конкретног модела.

Просечење економичности горива широм флоте

Произвођачи су у могућности да просече своју потрошњу горива између својих највећих и најмањих стопала. Када је Обамина администрација изјавила да произвођачи морају 2025. године понудити 54,5 миља по галону, то је просечна економија између свих модела одређеног произвођача. То значи да изузетно економичнији мањи аутомобили могу надокнадити лошу економију већих возила и камиона у линији модела.

Чињеница да се ЦАФЕ стандарди заснивају на просеку нуди произвођачима један једноставан начин да побољшају свој број, посебно ако су мала компанија: Додајте аутомобил високог МПГ у линију једноставно како бисте побољшали просечну економичност горива за целу флоту. Ову методу испуњавања прописа већ су користили произвођачи аутомобила широм света.

На пример, у Енглеској је произвођач Астон Мартин - који је познат по својим спортским и грандиозним аутомобилима - био забринут због своје способности да испуњава прописе Европске уније у вези са емисијама. Будући да се ти прописи заснивају и на просеку произвођача, Астон Мартин је одлучио да купи, мало модификује и поново попуни Тоиота иК - субкомпактни аутомобил са веома ниском емисијом емисије - како би умањио просек целе своје флоте..

Иако можда нема ничег лошег у томе што произвођач аутомобила изврши извртање таквих бројева, то значи да поједини возачи неће нужно видети километражу за коју су сматрали да је потребна влада.

Зашто ваш МПГ не одговара налепници

Чак и ако купите аутомобил с високом потрошњом горива, можда нећете постићи МПГ наведен на налепници. Просечни купац аутомобила гледа МПГ наведен на налепници прозора и претпоставља да ће он или она видети такву економичност горива кроз нормалне моделе вожње. Међутим, метрике које се користе за одређивање потрошње горива су прилично сложене, и постоји врло добар разлог зашто се произвођачи аутомобила покривају рекавши: „Ваша километража може варирати.“

Утврђивање економичности горива почиње са обрасцима вожње који пружа ЕПА, а који одражавају просечну вожњу у граду и на аутопуту. Произвођачи користе ове информације како би тестирали ефикасност својих возила. Али обрасци коришћени тестовима не опонашају нужно ситуације у стварном свету. На пример, коришћење клима уређаја, веће брзине, брже убрзање и хладније спољне температуре нису обухваћене у ЦАФЕ МПГ тестирању до 2008..

Међутим, чак и уз ове додатке из 2008., економичност горива коју возило може да заради у условима тестирања не одражава нужно МПГ просечног возача. Велики део тога има везе са чињеницом да произвођачи могу и инжењери својих возила да ураде добро на тестовима. Готово је немогуће возити било који појединачни аутомобил у истим обрасцима као што то траже тестови уштеде горива, чак и ако је просечан возач тачно знао шта су ти обрасци.

Иако се произвођачима аутомобила може чинити мало сјеновитим „инжењерством на тесту“, важно је имати на уму да је ово једина ефикасна метода за одређивање уштеде горива. Произвођачи би били глупи да не користе своје знање о тестовима како би максимизирали свој МПГ број - и немају други начин да утврде ефикасност горива. Коначно, тестови су ипак несавршени, али су велики део разлога зашто се можда попуњавате чешће него што би наведени МПГ довео до веровања.

Економија и равнотежа горива

Важни колико су ЦАФЕ стандарди за побољшање укупне економичности горива националног возног парка, фокусирање искључиво на МПГ није без замки. Американци широм политичког спектра сагласни су да морамо смањити своју зависност и употребу нафте у иностранству. Према истраживању добротворних заклада Пев из 2007. године, 86% бирача сматра да би аутомобилској индустрији требало требати да побољша ефикасност горива.

Проблем је што је ефикасност горива везана за укупне перформансе аутомобила, а многи возачи обично заборављају да се МПГ не може побољшати у вакууму. Коначно, усредсређивање на економичност горива наших аутомобила превиди нешто веома важно: Да би повећали МПГ, произвођачи аутомобила морају се одрећи других ствари које возачи желе.

Безбедност

На пример, један сигуран начин да аутомобил учините ефикаснијим је учинити га лакшим. Мања тежина значи да мотор мора да троши мање енергије како би убрзао и одржао брзину. Међутим, постоји повезаност између лакших аутомобила и већих несрећа у саобраћају, наводи се у извјештају Националне управе за сигурност саобраћаја на путевима из 2003. године (НХТСА). НХТСА је упоредила стопу смртности по миљама миља између возила сличних типова из 90-их година, али разликујући укупну тежину возила. Овај извештај је гледао ефекат смањења тежине возила од 100 килограма на стопу смртности и закључио да број смртних случајева у саобраћају расте како расте тежина аутомобила.

Иако су иновације у сигурносним механизмима компактне и субкомпактне аутомобиле 2000-их знатно сигурније од оних из деведесетих, које НХТСА извештај испитује, то не мења чињеницу да смањење тежине аутомобила повећава економичност и потенцијално умањује његову сигурност - барем у поређењу са тежим возилом. У потрази за већом ефикасношћу горива, потрошачи ће можда бити спремни да дођу до тачке у којој су спремни да прихвате нешто лошији МПГ у замену за безбедност.

Карактеристике

Возачи се не желе одрећи функција на које су навикли. Иако нико не би размишљао о постављању телевизијског екрана на стражње седиште минивана пре 15 година, то се сада сматра важном продајном особином многих возила. Слично томе, аутоматске браве, електрична седишта и аутоматска врата - као и ГПС навигациони системи, камере за гледање уназад и аутоматски систем кочења - све су карактеристике које потрошачи не желе да возе без.

Проблем ових карактеристика је тај што сваки од њих додаје масу и сложеност дизајну аутомобила, што инжењерима отежава проналажење начина да истисну више километара по галону. Возачи могу да задрже све своје омиљене функције и побољшају километражу, али негде ће то морати да наплати - обично у набавној цени.

Цена

Уз све што потрошачи желе од својих аутомобила, то кошта више произвођача како би сваки аутомобил ставили на пут. Они не само да морају да плате инжењерима да би открили где се више ефикасности може наћи, већ и улажу у материјале са лакшом тежином и развијају напредне погонске технологије. Све ово кошта новац и треба времена.

Из тог разлога, потрошачи морају бити спремни да виде како ће трошкови аутомобила порасти изнад инфлације у наредној деценији. Амерички возачи већ доживљавају шок аутомобилских наљепница, пошто је рецесија снажно погодила америчке произвођаче аутомобила и смањила и понуду и потражњу за новим аутомобилима. Додајте потребне иновације за економичност горива (као и безбедност и емисије, пошто инжењери раде око свих ових прописа) и вероватно ће цене аутомобила наставити да расту.

Остала брига за животну средину

У потрази за мањом потрошњом горива, понекад можемо занемарити и додатни утицај на животну средину који нуди алтернативна технологија. На пример, хибридни аутомобили су често оглашавани као краткорочно решење за наше проблеме са горивом. Међутим, хибриди се покрећу на батеријама како би побољшали своје пређене километраже - обично или никл-метал-хидридне батерије или литијум-јонске батерије. Иако је сигурно тачно да вожња хибридним аутомобилом смањује вашу специфичну потрошњу фосилног горива, то не мора нужно умањити и ваш отисак угљеника.

Ископавање метала неопходних за стварање ових батерија је скупо и прилично напорно. Затим се сировине морају превести у постројење у коме се производе батерије, а затим се поново транспортују у фабрику за производњу аутомобила. Не само да овај додатни посао доприноси цени вашег хибридног аутомобила, већ има и околинске трошкове.

Према ријечима савјетника за технолошко истраживање Рицарда у студији из 2011. направљеној за и у сарадњи са Лов Царбон Вехицле Партнерсхип, хибридна возила имају малу предност у односу на стандардна возила у емисији угљеника, са 21 тона ЦО2 која се емитује током животног века аутомобила насупрот. 24. Али 31% њихових емисија настаје током производње, пре него што је аутомобил пређен миљом, за разлику од 23% за стандардно возило. Ако се хибридни аутомобил вози дуги низ година, укупни трошкови заштите животне средине су нижи, али не чине га сви „животни век“ вожње. Са својим већим предњим угљеником, хибридни аутомобили морају да возе неко време пре него што достигну (а затим надмаше) отисак стандардног аутомобила.

Док вожња хибридним аутомобилом може донекле умањити вашу личну зависност од нафте и помоћи вам да уштедите новац на гасу, то није нужно бољи избор за животну средину, нити ће решити америчку енергетску кризу. То је једноставно размена једног специфичног проблема са потрошњом са другим. На крају, вођење хибридног аутомобила и вожња стандардног аутомобила доприносе укупном америчком утицају на карбон. Околина ће платити трошкове, без обзира да ли се тај трошак превасходно плаћа у производњи или вожњи возила.

Завршна реч

ЦАФЕ стандарди нуде и одличан подстицај произвођачима за побољшање ефикасности и добар метод за Америку у целини да смањи потрошњу горива. Међутим, захваљујући потребној сложености било каквих стандарда који се постављају на тржишту које је веће од аутомобилске индустрије, ЦАФЕ није решење за све наше проблеме, нити толико ганут да звучни угриз може да звучи. Постоје ограничења шта инжењеринг може учинити да побољша мотор са унутрашњим сагоревањем - а та ограничења значе да ће потрошачи морати да праве тешке компромисе у потрази за вишим и вишим МПГ.

Каква су ваша размишљања о ЦАФЕ стандардима за произвођаче аутомобила?